Решил собрать воедино информацию о наших авто… сильно не критикуйте… вот что получилось…

Компактные японские внедорожники не зря являются одними из самых любимых машин профессиональных продавцов новых и подержанных автомобилей. Ничего удивительного в этом нет – они надежны, имеют хороший имидж, довольно комфортабельны, расходуют приемлемое количество топлива. И, самое главное, перепродать их просто и более выгодно так как меньше теряют в цене чем премиум одноклассники. Последнее радует и покупателей – они прекрасно знают, что японские полноприводные автомобили очень медленно теряют в цене.

Nissan долго работал над новым компактным кроссовером и в 2001 году, наконец-то, была показана модель X-Trail первого поколения. Автомобиль вызвал неоднозначную реакцию своим дизайном и интерьером, но в большинстве своем понравился покупателям.

Nissan X-Trail позиционировался как более современный и технологичный полноприводный кроссовер в модельной линейки марки. В Европе автомобиль продавался с бензиновыми моторами объемом 2,0 л. и 2,5 л. (140 л.с. и 165 л.с. соответственно), а также с 2,2-литровым дизелем (114 л.с. А японские X-Trail имели только 2,0-литровый бензиновый мотор мощностью 150 л.с. в атмосферном варианте и 280 л.с. при наличии турбонаддува. В конце 2003 года X-Trail немного обновился, мощность дизеля выросла до 136 л.с.

Но если салон X-Trail смотрится простовато, то вот внешний вид автомобиля получился у дизайнеров если не превосходным, то уж точно не оставлял равнодушным. В последствии не зря же второе поколение этой модели сделано в точно таком же стиле по просьбам и мнениям владельцев первых машин. Nissan X-Trail выглядит не как «симпатичная машинка», а как серьезный автомобиль для езды по грязи, именно за это автомобиль получил всенародную славу и любовь. Только небольшой по размерам. Хотя все относительно – на втором ряду кресел в X-Trail взрослые могут сидеть спокойно, да и багажник у машины тоже приличный (1841 л.). Многие противники Nissan X-Trail, которые предпочли купить другие паркетные внедорожники, уверяют, что эта модель обладает не только скромным салоном, но еще и… очень тонким металлом. И частично они правы. Кузовные элементы при внимательном изучении не производят впечатление «вечных». Однако специалисты по ремонту Nissan уверяют, что кузов автомобиля сделан очень качественно, а уж о появлении коррозии и говорить нечего. «Железо» на фирменном СТО недешево, но цены на детали укладываются в рамки приличий.

Многие X-Trail первого поколения T30, встречающиеся сейчас на вторичном рынке были изначально проданы в России. Поэтому они прожили всю свою жизнь не в тепличных условиях какой-нибудь Австрии или Франции, а на наших направлениях. Несмотря на это, автомобиль показал себя надежным и неприхотливым. Поэтому бояться покупки «российского» автомобиля не стоит. По крайней мере, у вас будет больше шансов проверить его судьбу (по счастью, Nissan X-Trail не в особом почете у угонщиков, что тоже плюс). Завозят к нам автомобили и из Европы или Японии, редко из Сингапура и Тайваня, а вот в США X-Trail не продавали.

Внутри первое поколение X-Trail не впечатляет, особенно если говорить о дорестайлинговых машинах, сделанных до осени 2003 года, где салон выглядит уж слишком скромно. Интересно, что Nissan делал модернизацию, что называется, «по просьбам трудящихся» — владельцы автомобилей получали анкеты, где их просили указать на найденные в процессе эксплуатации недочеты. В результате, интерьер у обновленных машин стал удобнее, богаче и красивей. Никаких серьезных претензий к эргономике нет, но далеко не всем водителям нравится, что приборы находятся в центре торпедо. «Бывалые» владельцы X-Trail уверяют, что к необычному расположению «приборки» очень быстро привыкаешь. Но все же стоит заметить, что сейчас от такого решения отказались практически все производители — оказалось, что водители еще не готовы с столь революционным изменениям в салоне, и они хотят видеть приборы перед своими глазами, а не где-то сбоку. Комплектация машин неплохая, особенно у модернизированных X-Trail. Да и внедорожники первых годов выпуска имеют в базе АБС, электропакет, кондиционер, четыре подушки безопасности, магнитолу, литые диски…

Стоит отметить машины из Tайваня, которые имели отличную от всех остальных «хитрил» первого поколения оформление передней части и салона. Салон таких машин не имел ничего общего с остальными и отличался роскошной отделкой.

Претензий к качеству сборки интерьера и надежности электрики нет, не считая единичных случаев некоторых владельцев.

Реже всего в продаже можно встретить Nissan X-Trail из Японии, оснащенные 2,0-литровым бензиновым мотором. Но не простым, а с турбонаддувом мощностью аж 280 л.с. Автомобили с таким «монстром» имеют жесткую подвеску и обычно японцы ставили на них какие-нибудь тюнинговые обвесы. В общем, если вы хотели выпендриться, то смело можно было брать турбированный X-Trail GT из Японии. Соседи по дороге были точно в недоумении, когда на кроссовере их «делали» на светофоре, ведь Nissan X-Trail GT являлся, пожалуй, самым мощным в то время автомобилем в своем классе (даже BMW X3 имел максимум 231 л.с. и был тяжелее, а самый «заряженный» Mitsubishi Outlanber выдавал 240 л.с.). Однако с практической точки зрения турбированный X-Trail — был наименее выгодной покупкой. Такие машины стоили дороже, двигатель требовал внимания и затрат, да и риск нарваться на уже «умирающий» движок был велик, не говоря уже про турбину, на которую поступало не мало жалоб… и которая стоила весьма прилично… да и аппетит такого монстра был здоровым… поговаривают о 20 литрах

Оснащалось первое поколение 2,0-литровым мотором в 140 л.с. (на автомобилях проданных в Японии он развивал 150 л.с.). Вроде бы неплохо, но лишь пока не поездишь на машине с редким 2,5-литровым двигателем. Его 165 л.с. уже хватает для уверенной езды по городу и шоссе. Хотя особо на автомобиле не погоняешь. И дело не в мощности, а настройке подвески и рулевого управления. X-Trail — это машина с довольно посредственной управляемостью.

Читайте также:  Мостовое подключение динамиков к усилителю

Были и дизельные X-Trail с 2,2-литровым мотором, который выдавал 114 л.с., а позже 136 л.с. Дизель на самом деле очень неплох, особенно 136-сильный – машины с этим агрегатом на дороге ведут себя лучше автомобилей с 2,0-литровым бензиновым мотором (140 л.с. и 150 л.с. — для рынка Японии). Ведь дизель совсем чуть-чуть проигрывает им по мощности, но при этом имеет намного больший крутящий момент, да и расход топлива у него маленький – в городе уходит меньше 10 литров на сотню. Но дизельные X-Trail можно было привезти лишь из Европы, да и солярка мотору требовалась только качественная. А с этим у нас были, да и есть проблемы. Поэтому многие мастера советуют не рисковать и брать обыкновенные автомобили с бензиновыми движками.

Коробка передач может быть механической или автоматической.

Стоит также отметить, что на внутреннем разбалованном рынке Японии X-Trail имел внушительное число различных модификаций, таких как вышеупомянутая GT, Аxis и Rider. Две последние отличались оригинальным оформлением передней части, обвесов кузова, отделки салона и наличия опций.

Ниссан Х-Трейл – компактный внедорожник, производство которого началось в 2001 году. X-Trail 1-го поколения получил заводское обозначение Т30. Построен он на платформе Nissan FF-S, которая лежит в основе популярных Nissan Primera и Almera. В 2004 году Х-Трейл претерпел небольшой рестайлинг. Выпуск кроссовера продолжался до 2007 году, затем ему на смену пришло второе поколение — Т-31.

Внедорожник завоевал сердца любителей загородного отдыха и стал очень популярен. Желающие приобрести универсальный вседорожник с легкость найдут не мало объявлений о его продаже. Большой и вместительный кроссовер с незаурядными внедорожными способностями за умеренную цену – хорошее предложение. Но… все ли так гладко? Пройдемся по следу!

Двигатели

Линейка моторов Nissan X-Trail включала в себя два бензиновых и один дизельный агрегат. Первые были представлены 2-х литровым (QR20DE, 140 л.с.) и 2,5-литровым (QR25DE, 165 л.с.).

Ниссановские двигатели серии QR болеют быстрым закоксовыванием колец из-за неудачной системы маслоотделения в клапанной крышке. В 2004 году конструкция поршней была доработана, и число проблем немного снизилось. Двигатели этой серии начинают брать масло при пробеге чуть более 100 000 км, а катастрофической ситуация становится на отметке 150 – 190 тыс. км с расходом масла 2-3 литра на 10 000 км. Чаще всего эта проблема настигает моторы рабочим объемом 2,5 л. Замена колец с маслосъемными колпачками обойдется в 30 000 рублей. Хотелось бы отметить, что у бензиновых двигателей слишком много капитальных ремонтов, вызванных большим расходом масла, причем еще до отметки в 200 000 км…

При пробеге более 140 – 160 тыс. км возможно появление масла в свечных колодцах из-за «задубевших» сальников. Их можно заменить как в сборе с крышкой клапанов (5-6 тыс. рублей), как советуют многие автосервисы, так и отдельно – только сами сальники, что выйдет гораздо дешевле.

Цепь может растянуться после 140 – 160 тыс. км, что вызовет перебои в работе двигателя, троение и пропадание тяги. К этому времени может подойти и очередь натяжителя цепи.

Через 160 – 180 тыс. км, скорей всего, придется почистить дроссельную заслонку. Ее загрязнение затрудняет пуск холодного двигателя и является одной из причин неустойчивой работы.

При пробеге более 100 тыс. км нелишним будет заменить топливный фильтр в баке.

На 2-х литровых моторах до 2004 года вырисовывалась еще одна проблема, вызванная ранним разрушением рабочих сот катализатора. Продукты распада затягивало в рабочие цилиндры, и они, действуя как абразив, оставляли задиры на стенках цилиндров. Это приводило к снижению компрессии и увеличению расхода масла.

Прокладка головки блока цилиндров на 2-х литровых агрегатах нередко сдается после 160 – 180 тыс. км. Об этом подскажет падающий уровень антифриза и пузырьки в расширительном бачке.

Проблемы с запуском холодного двигателя и перебои в работе мотора 2,5 л при пробеге более 130 – 150 тыс. км чаще всего вызваны отказавшим датчиком положения коленчатого вала (1,5 – 2 тыс. рублей).

Дизельный мотор (YD22) рабочим объемом 2,2 литра встречается в 2-х вариантах: мощностью 114 л.с до 2004 года и 136 л.с. после 2004 года. Первый имеет механический ТНВД с электронным управлением, второй — систему впрыска топлива под высоким давлением Comon Rail. Этот двигатель хоть и не требует капитального ремонта, но имеет слабые места.

Первые проблемы с дизелем возникают, как правило, после 140 – 160 тыс. км. Зачастую это необходимость замены форсунок (оригинал 16 тыс. рублей) или датчика давления топлива. Клапан давления топлива в ТНВД один из главных виновников неустойчивой работы дизеля, реже причина в датчиках массового расхода воздуха или положения коленвала.

Через 180 – 200 тыс. км скорей всего придется заменить растянувшуюся цепь и ее натяжитель. Турбина довольно живуча и при правильной эксплуатации ходит не меньше 220-250 тыс. км.

После 100 000 км немало проблем доставляет сажевый DPF фильтр в системе отработавших газов. Неожиданное дымление, пропадание тяги и невозможность увеличения оборотов двигателя выше 2000 говорит о включении режима регенерации. Замена на новый фильтр потребует затрат до 80 тыс. рублей. Более дешевый, но радикальный метод — полное или частичное удаление фильтра с последующей перепрошивкой ЭБУ.

Читайте также:  Рейтинг моторных масел 2018 синтетика 5w40

Радиаторы текут нечасто, но такое бывает при пробеге более 140 – 160 тыс. км (4-5 тыс. рублей).

Трансмиссия

Механическая коробка передач очень надежная. Проблем с ней не возникает. Сцепление доживает до 140 – 180 тыс. км, в жестких условиях его срок службы ограничится пробегом 80 – 100 тыс. км. Для его замены придется отдать 8-12 тыс. рублей за новый комплект и 6-8 тыс. рублей за работу. Приближающуюся кончину сцепления продиагностировать практически невозможно — оно работает до последнего и затем сразу умирает.

Автоматическая коробка передач хоть и считается надежной, но не лишена проблем. Не слишком затратные — при пробеге более 180 – 200 тыс. км – подгорание контактов или отказ реле, подающего питание на электромагнит, снимающий блокировку селектора выбора передач. После 200 тыс. км встречались случаи поломки планетарного редуктора и обрыв шлицов. Одна из возможных причин – отказ датчика давления масла в коробке и как следствие неправильные управляющие сигналы. Рекомендации по предотвращению таких инцидентов – замена этого самого датчика через каждые 80 тыс. км. Ремонт уже нагнувшейся коробки выйдет в 30 – 40 тыс. рублей.

Раздаточная коробка нередко начинает подтекать спустя 150 – 170 тыс. км.

Ходовая

Стоит обратить внимание и на подвеску. Втулки стабилизатора выхаживают 40 – 60 тыс. км, примерно столько же ходят и стойки стабилизатора. При пробеге более 150 – 180 тыс. км скорей всего подойдет очередь амортизационных стоек, сайлентблоков рычагов и ступичных подшипников.

Рулевые наконечники ходят 60 – 80 тыс. км.

Передние тормозные диски доживают до 100 – 120 тыс. км (2 – 3 тыс. рублей), передние тормозные колодки – до 50 – 60 тыс. км, а задние колодки – до 80 – 90 тыс. км.

Кузов и салон

Передние крылья Ниссан Х-Трейл Т30 выполнены из пластика. Несомненный плюс – легкость конструкции и невозможность коррозии. Их недостаток – высокая цена. Как всегда выручают сердобольные китайцы с их более дешевыми аналогами. Слабое место на кузове японского паркетника – дверь багажника. Очаги коррозии возникают по краю хромированной накладки над номерным знаком. Лечится проклейкой под накладкой 2-х сторонним скотчем.

Шумоизоляция салона слабенькая. Нередко гремит заднее сиденье, и поскрипывают панели. У многих появляется люфт водительского кресла. Часто задние сиденья отказываются складываться из-за слетающего штыря замка внутри спинки.

При пробеге более 60 – 80 тыс. км нередко возникает необходимость ремонта моторчика вентилятора отопителя салона. При включении печки появляется шум. Причина в недолговечных подшипниках скольжения, взамен которых было бы уместно установить обычные подшипники качения. Официальный дилер готов произвести замену отопителя в сборе за 5-6 тыс. рублей, плюс 10 тыс. рублей сам отопитель. Самостоятельная разборка печки и замена подшипника обойдется в разы дешевле.

Со временем из-за подклинивания подшипника электромотора может перегореть управляющий резистор, и печка перестанет реагировать на изменение положения регулятора. Простой заменой резистора в этом случае не обойтись, так как вскоре все повторится. Выход только один – замена подшипника моторчика отопителя. Двигатель выдерживает 3-4 успешных ремонта, далее придется производить замену отопителя в сборе.

Электрика порой проявляет свой характер. Один из таких моментов – самопроизвольное разблокирование дверей и включение аварийки. Такое происходит только при включенном зажигании, а сбой возникает в блоке радиоуправления. Лечится — добавлением дополнительного реле.

Иногда при воспроизведении CD отключается один из каналов звука – причина в потере контакта на шлейфе.

Шкив генератора может заклинить после 140 – 160 тыс. км.

Заключение

Расход топлива для 2-х литрового мотора с МКПП составит около 13- 14 л в городе и 15-17 литров с автоматом, на шоссе потребуется 9-10 л. Мотор 2,5 л с МКПП в городе попросит 13-16 л, а с автоматом 14-17 л, на трассе расход составит 10 – 11 литров. Дизель немного экономичней — 10 – 13 л в городе и 7-9 л на шоссе.

Производство компактного кроссовера Nissan X-Trail первого поколения (Т30) началось в 2001 году и продолжалось до 2007 года. Автомобиль базируется на той же платформе, что и Ниссан Альмера и Примера.

Этот кроссовер стал очень популярным у автомобилистов, которые частенько выезжают за город. Учитывая его вместительность, хорошую проходимость и достаточно низкую цену, можно понять, почему их так много до сих пор на наших дорогах. Ну, а теперь «перемоем ему косточки».

Автомобиль получил два бензиновых и один дизельный мотор. Бензиновые 2.0 и 2.5 литра серии QR, 140 сил (QR20DE) и 165 сил ( QR25DE ), соответственно. Дизель – 2.2 (YD22) литра в двух вариациях: 114 и 136 сил. Так же необходимо обязательно упомянуть заряженный 2.0-литровый турбированный ДВС SR20VET, который выдавал табун из 280 лошадей при 7200 об/мин и момент 315 Нм. при 3200об/мин..

Двигатель серии SR зарекомендовал себя как весьма надежный, сильных нареканий при должном уходе к нему быть не должно вплоть до 350-400 тыс. км. пробега. Данный двигатель оснащен цепным приводом ГРМ, ресурс его работы более 250 тыс.км. Иногда может подтраивать на холостых оборотах, причиной этому может две вещи — некачественный бензин, либо скончавшийся регулятор холостого хода.

Бензиновая серия ДВС "QR" от Nissan имеет одну неприятную особенность – неудачную конструкцию маслоотделителя в крышке клапанов, благодаря чему закоксовываются поршневые кольца. Правда, в 2004 году производитель доработал поршня, чем немного уменьшил проблему, а точнее — отодвинул срок ее наступления. После сотни тысяч пробега эти моторы уже начинают подъедать масло, а после 150 тысяч расход масла может доходить до трех литров на 10 тысяч км. Наиболее подвержены этому 2.5-литровые агрегаты. В такой ситуации стоит менять поршневые кольца и маслосъемные колпачки. Стоит отметить, что бензиновые моторы у этого авто массово ремонтируют еще до отметки 200 тысяч по причине масложора.

Читайте также:  Запасное колесо ларгус кросс

Ближе к 150 тысячам пробега в свечные колодцы может попадать масло, из-за прохудившихся прокладок (колечек), которые обычно продаются в комплекте с прокладкой клапанной крышки. Но если постараться, можно найти колечки отдельно.

Если ближе к 150 тысячам ДВС начал работать с перебоями, начал троить, и пропадала тяга – то виной всему растянувшаяся цепь. При замене цепи не забудьте купить и новый натяжитель, его ресурс уже тоже практически выработался.

После 150 тысяч км обычно требуется чистка дроссельного узла, иначе на холодную двигатель будет плохо запускаться и работать неустойчиво.

Топливный фильтр, который находится в баке, обычно нуждается в замене после 100 тысяч км.

Двухлитровые двигатели, выпущенные до 2004 года, «страдали» ранним разрушением сот катализатора. Разрушившиеся части сот засасывало в цилиндры, что приводило к образованию задиров на их стенках. От этого падала компрессия, и увеличивался масляный аппетит.

Двухлитровые моторы после 150 тысяч км пробега частенько нуждались в замене прокладки ГБЦ. Если на соответствующем пробеге антифриз в вашем Икс-Трейле куда-то помаленьку уходит, а в расширительном бачке при работающем двигателе видны пузырьки, то это именно тот случай.

Датчик положения коленвала на 2.5-литровых двигателях выходит из строя ближе к 150 тысячам км, что проявляется в виде проблем с запуском на холодную и перебоями в работе агрегата.

Все вышеописанное касалось бензиновых моторов. Дизель также имеет свои проблемы, которые начинаются ближе к 160 тысячам км. Стоит пояснить: отличие двух вариантов дизеля заключалось в том, что первый (114 л.с.) устанавливался на автомобили до 2004 года, имел механический ТНВД с электроуправлением, а второй (136 сил) выпускался, естественно, после 2004 и оснащался уже системой Comon Rail.

Первые проблемы (ближе к 160 тысячам) заключались в выходе из строя форсунок и датчика давления топлива. В топливном насосе высокого давления первым выходит из строя клапан давления топлива, что выражается в неустойчивой работе насоса. Чуть реже выходит из строя ДМРВ и ДПКВ. Цепь на дизеле растягивается ближе к 200 тысячам км пробега. Менять ее так же стоит с натяжителем. А вот турбина ходит долго – больше 200 тысяч, но при условии правильной ее эксплуатации.

Сажевый фильтр начинает доставлять головную боль автовладельцу после 100 тысяч км – дизельный Икс-Трейл начинает дымить, перестает нормально тянуть, а обороты не хотят подниматься выше 2000 км. Новый «сажевик» и работа по его установке могут больно ударить по карману, поэтому большинство автомобилистов предпочитает просто удалить его и перепрошить ЭБУ. Благо сервисов, оказывающих эту услугу, предостаточно.

Радиатор системы охлаждения довольно живуч, если и начинает течь, то никак не раньше 150 тысяч км.

МКПП у X-Trail весьма надежна и не доставляет проблем. Сцепление ходит почти 200 тысяч в нормальных условиях эксплуатации. Причем умирает сцепление одномоментно, без предварительных симптомов.

АКПП имеет мелкие недостатки. Могут подгорать контакты или отказать реле блокировки селектора передач. Из-за поломки датчика давления масла КПП может поломаться планетарный редуктор или оборваться шлицы. Но происходит это уже после 200-тысячного пробега. Рекомендуется каждые 80-100 тысяч км менять этот датчик, и тогда половины проблем по «автомату» можно избежать. Раздатка не всегда, но течет после 150 тысяч километров пробега.

Втулки и тяги стабилизатора ходят примерно 50 тысяч. Амортизаторы доживают до 150 тысяч, столько же живут и сайлентблоки рычагов с подшипниками ступиц, что довольно неплохо. Наконечники рулевых тяг приходится менять ближе к 80 тысячам км.

Заводские тормозные колодки нуждаются в замене на 50 тысячах км передние и 80 тысяч задние. Тормозные диски служат не менее 100 тысяч км.

Передние крылья Икс-трейла – пластиковые, а значит, коррозия им не страшна, чего не скажешь про дверь багажника. По ее кромке и на хромированной накладке над номером часто можно увидеть «жуков».

Салон машины не может похвастать хорошей шумоизоляцией. Могут скрипеть панели, греметь задний диван, а водительское сидение часто люфтит. Штырь замка спинки заднего сидения часто слетает, после чего сидение перестает раскладываться.

Моторчик отопителя часто нуждается в ремонте ближе к 80 тысячам км. Вообще, в этом автомобиле частенько приходится разбирать печку для замены то подшипников, то резистора, то еще чего-то.

Электрика любит озадачивать то самопроизвольным включением аварийной сигнализации, то разблокировкой дверей при включенном зажигании. Для устранения этих «глюков» в блок радиоуправления необходимо добавить дополнительное реле.

Расход топлива у этой относительно тяжелой машины серьезный – до 14 литров в городском режиме у двухлитрового двигателя с МКПП (до 17 с АКПП), трасса — около 10 литров. 2.5-литровый автомобиль с механикой потребит около 16 литров в городе (на литр больше с «автоматом») и около 11 на трассе. Дизель: около 13 в городе и около 9 на трассе.

Но, несмотря на вышеизложенное, автомобиль достаточно надежен, недорог в обслуживании и ремонте и пользуется заслуженным спросом у автолюбителей, чему свидетельствует множество сделок с X-Trail на вторичном рынке.

Подборка отзывов, видео обзоров и тест драйвов Ниссан X Трейл Т30:


Краш тест Nissan X-Trail T30 2001-2007: