Как выбрать карданный вал для НИВЫ

Основные отличительные особенности валов для автомобилей производства «Белкард».

Сегодня на вторичном рынке появляется достаточно много продукции сомнительного происхождения. Этот материал призван помочь автолюбителям при идентификации карданных валов 2121-2201012-04 производства ОАО «Белкард».

При выборе карданного вала в первую очередь необходимо уделить немного времени визуальному осмотру. Вал должен быть покрашен матовой эпоксидной эмалью, при этом присоединительные поверхности фланцев на заводе защищаются от окраски, наличие следов коррозии не допускается.

Обратите внимание на приварку балансировочных пластин, они должны быть установлены ровно и плотно прилегать к трубе карданного вала. Отсутствие балансировочных пластин, небрежная приварка указывают на то, что вал изготавливался в «кустарных» условиях. Труба карданного вала должна быть ровной, наличие вмятин не допускается. При изготовлении карданных валов на ОАО «Белкард» применяется труба с наружным диаметром 59 мм (внутренний диаметр 55 мм, толщина стенки 2мм).

По возможности не лишним будет растянуть шлицевое соединение карданного вала. Свободное перемещение указывает на наличие в нём окружного зазора, что может привести к преждевременному выходу из строя. Если растянуть карданный вал не получилось, или для этого пришлось приложить существенное усилие – шлицевое соединение селективно не подобрано. Найдите метки взаимного расположения сбалансированного комплекта, они должны располагаться строго одна напротив другой.

Попробуйте повернуть шарниры карданного вала, они должны поворачиваться не слишком туго, проверьте наличие пресс-масленок, резиновых колпачков.

Отличительной особенностью карданных валов производства ОАО «Белкард» также являются:

1. Оригинальная самоклеющаяся этикетка, на которой отражена дата изготовления, обозначение карданного вала, штрих-код (на рисунке замазан).

2. Дублирующая самоклеющаяся этикетка в полости фланца.

3. Товарный знак ОАО «Белкард» на скользящей вилке.

4. Отсутствие пресс-масленки в шлицевом соединении. Конструкция шлицевого соединения отличается повышенной надежностью и не требует технического обслуживания в процессе эксплуатации. Для его изготовления применены передовые технологии, такие как полимерное покрытие шлицевой втулки и накатка шлицев скользящей вилки методом холодного пластического деформирования. Такое соединение существенно снижает нагрузки на узлы сопрягаемых карданным валом агрегатов.
Отсутствие любого из вышеперечисленных признаков должно Вас насторожить, ведь при отгрузке каждый карданный вал проходит строгий многоступенчатый контроль ОТК.

Замена шрусового кардана для НИВЫ

Скоростной предел у моей Нивки был 90 км/ч, дальше была такая вибрация, что аж треск стоял и появлялось ощущения, что Нива взорвётся.

Сохранить в Альбом

До 90 км/ч всё было замечательно.
Для решения эатого косяка, что только я не делал:
Крестовины новые ставил;
Промвал на крестовине перебирал и прошприцовывал;
Под опоры раздадтки ставил разной толщины проставки (в нейтрали на 5 передаче раздатка чуть-чуть качается);
Делал динамическую балансировку (машина на чурках, крепления раздатки и кпп расслаблены и на работающей трансмиссии при наименьшей вибрации всё затянуто).

А причина всего геморроя были карданы, которые имели ощутимые люфты в шлицевом соединении плюс лифт задней подвески на 3-4 см.

Ездил так не превышая скорость 90 км/ч (по трассе ой как печально на дальняк с такой скоростью ехать, обгоняешь фуру и думаешь не разлетится ли машина до конца обгона).

На досуге вникал в теорию работы карданной передачи:

Если применить карданный вал с одной крестовиной (как в старом промаплу с крестовиной), то при равномерном вращении вала угловая скорость неравномерна и изменяется по синусоидальному закону. Графически это выглядит так:

Неравномерность вращения вала будет тем значительнее, чем больше угол у между осью вала и фланцем. Если неравномерность вращения вала будет передаваться на валы агрегатов, в трансмиссии возникнут дополнительные пульсирующие нагрузки, возрастающие при увеличении угла.
При применении в карданной передаче двух карданных шарниров, их устанавливают так, чтобы углы у1 и у2 были равны; вилки карданных шарниров, закрепленные на неравномерно вращающемся валу, должны быть расположены в одной плоскости.

Есть даже басурманская картинка, на которой показано правильное положение кардана к осям вращения фланцев.

В таких вот суровых условиях зарождалась в моей голове шиза об установке карданов на ШРУСах.

Долго и тщательно взвешивал все ЗА и ПРОТИВ их установки ходящие по просторам разных там интернетов.
ЗА:
снижение вибраций;
продление жизни выходным подшипникам РК и редукторов;
повышение экономичности в следствии устранения потерь энергии на вибрации.
ПРОТИВ:
Риск порвать пыльник ШРУСа, сев в колее или на ветках;
Меньшая прочность ШРУСа по отношению к крестовине (это я ставлю под большое сомнение).

Решить решил, а купить всё не получалось, то денег нет, то есть но жалко. Так же хотелось купить сразу два кардана и приурочить к этому внедрение в РК двухрядных подшипников на выходных валах.

Что устраняет люфт фланцев, даже скорее одного фланца – заднего, так как там вал короток до не приличия из-за этого шлицевое соединения кардана изнашивается сильнее.

Вот такой вот неожиданный вышел сервис.

На следующий день заскочил на пол часика в гараж, почесать ниве брюшко и прикрутить новую плюшку.

Правда пришлось немного повозиться… На кардане с ШРУСом, вместо болтов во фланцы вставлены шпильки

и для того чтобы его прикрутить нужно раздвинуть РК и РПМ на расстояние двух длин этих шпилек. К тому же у меня РПМ отвязан от двигателя. Для этого сначала прикрутил кардан к РПМ, затем открутил крепления лыжи (нижней крышки РПМ) от стабилизатора поперечной устойчивости

И открутил боковые опоры крепления РПМ к передней балке

Читайте также:  Лада веста кросс фото обзор

Сдвинул РПМ в перёд, а дальше всё встаёт на свои места элементарно

Попутно с данной процедурой заменил сальник фланца передного кардана в РК,

а то он превратился в писальник, что является не допустимым в виду крутости залитого в неё масла

А теперь об ощущениях после замены кардана.
При интенсивном разгоне в конце первой передачи и начале второй, осталася расколбас РК, а затем тишина. Скоростной предел отодвинулся до 110 км/ч, ну и дальше трясучка уже не такая как было раньше после 90 км/ч, больше разогнать условий не было, было плотное движение, хотя бодренький движок это позволяет. Теперь хочу отстегнуть задний кардан и потестить на вибрации с новым карданом и попробовать махнуть промвал на шруссовый.

Пока заменой кардана полностью удовлетворён. Первым делом теперь замоделю двухрядные подшипники в РК и куплю задний кардан.

Замена крестовины кардана для НИВЫ

В отличие от моделей "Классики" на Жугулях, стопорные кольца на крестовине кардана Нивы находятся втутри всей конструкции, а не снаружи и вынимать их пришлось немного по другому. Но слава Богу, все оказалось очень просто, достаточно лишь тонкой отверткой сдвинуть кольцо наружу с одной стороны:

Потом, опять же отверткой поддеваем стопорное кольцо и вынимаем его наружу:

После этого молотком с противоположной стороны бьем по чашке, пока не вылетит нижняя:

Потом переворачиваем кардан и наставляем в выемку чашки болт или пробой по диаметру:

и бьем по нему молотком до тех пор, пока не вылетит вторая чашка крестовины:

Одна сторона крестовины теперь стала свободна. Точно такую же процедуру проделываем со второй стороной.

И после этого вставляем новую крестовину в кардан устанавливая обратно стопорные кольца. Будьте внимательны, когда будете вставлять кольца, так как после изъятия они могли немного разогнуться. Если это случилось, сожмите их немного плоскогубцами или легким постукиванием молотка.

Замена подвесного подшипника карданного вала НИВЫ

Спустя 9 месяцев довольно активной эксплуатации и 25000 километров пробега состоялся первый ремонт моей "Нивы". Причем, полностью игнорируя еще не окончившийся Гарантийный Срок, я решил все сделать сам.

И первым дал о себе знать Подвесной Подшипник Карданного Вала, который в последнее время начал сильно "шуршать", прям со скорости 5 километров в час, вот, послушайте:

Прошу обратить внимание, что для данного мероприятия вовсе не обязательно все делать на эстакаде или над "смотровой ямой"! "Нива" и так высокая, а тем более было приподнято заднее колесо, таким образом я легко разместился на мягкой подстилке на полу у себя в Гараже и, даже не имея всяких Инструкций, приступил к делу!

Приподнимаем заднее колесо, чтобы можно было вращать кардан, ну и чтобы было по свободнее под Машинкой:

Снимаем Задний Кардан со стороны Подвесного Подшипника (со стороны заднего моста снимать вовсе не нужно), для чего "минусовой" отверткой придерживаем болт, а ключом на "13" откручиваем гайки, а заодно еще две гайки, придерживающие корпус Подвесного Подшипника:

Далее нужно заблокировать межосевой дифференциал и головкой на "27" открутить еще одну гайку:

После чего нужно "стянуть" то, что придерживает сзади подвесной подшипник, ну и сам подшипник:

И в этот момент я столкнулся с тем, что никак мне его не получалось "стянуть". И так молотком подлезу и как-то по-другому. В общем было принято решение полностью снять кардан, на котором непосредственно "сидит" этот Подшипник. А он снимается очень просто — нужен ключ на "13", без отвертки:

Вертикально поставив кардан и аккуратненько молоточком поочередно со всех сторон теперь уже все легко стягивается:

Меняем подшипник, смазываем и собираем все в обратной последовательности

Теперь совсем другое дело и ничего не "шуршит":

http://www.belcard-grodno.com/index.php/ru/catalog/2012-10-16-08-48-51, https://www.drive2.ru/l/3940131/, https://www.drive2.ru/l/1246427/, https://www.drive2.ru/l/1366993/

Промвал между КПП и раздаткой в НИВА-ВАЗ-2121-21213-21214-2131

В начале, когда я только купил Ниву и посмотрел конструкцию промвала между КПП и раздаткой, я был очень удивлен

Рег.: 27.11.2011
Сообщений: 593
Откуда: Санкт-Петербург.
Возраст: 36
Авто: Шеви-Нива LE 2014г

Рег.: 23.08.2009
Тем / Сообщений: 2 / 11853
Откуда: Нижегородская область Выксунский р-он
Возраст: 35
Авто: ВАЗ-2121 1985 г.в. ВАЗ-21093 1994 г.в.

Рег.: 17.05.2011
Сообщений: 3034
Откуда: Ульяновск
Возраст: 56
Авто: ВАЗ-21213 1999г , Шеви Нива 2007г

Рег.: 27.11.2011
Сообщений: 593
Откуда: Санкт-Петербург.
Возраст: 36
Авто: Шеви-Нива LE 2014г

Вообще Карданы на шрусах НА НИВЕ это НОНСЕНС.
Вся классика, Волги и иже с ними.. Сугубо городские, катаются на крестовинах! А на НИВЕ шрусы надо ставить.

Я всю жду отзыв, о кардане на шрусе прошедшем, (Без вмешательства) хотя бы 50-60 тыс Но тут таких нет.
Скорее дождусь отзыв заводом- изготовителем, автомобилей выпущенных по ошибке с шрусовыми карданами, для замены оных на проверенные временеми условиями крестовинные .

Добавлено спустя 9 минут:

Рег.: 17.05.2011
Сообщений: 3034
Откуда: Ульяновск
Возраст: 56
Авто: ВАЗ-21213 1999г , Шеви Нива 2007г

Рег.: 27.11.2011
Сообщений: 593
Откуда: Санкт-Петербург.
Возраст: 36
Авто: Шеви-Нива LE 2014г

Рег.: 17.05.2011
Сообщений: 3034
Откуда: Ульяновск
Возраст: 56
Авто: ВАЗ-21213 1999г , Шеви Нива 2007г

Рег.: 27.11.2011
Сообщений: 593
Откуда: Санкт-Петербург.
Возраст: 36
Авто: Шеви-Нива LE 2014г

Я НИЧЕГО не загибаю. Не веришь мне, Почитай в теме о родных карданах. У меня уже 50 тыс. НИ намёка, даже вибрации нет!
Кстати ЛЮБИТЕЛЯМ Шрус карданов , ПОСВЯЩАЕТСЯ: (Взято с параллельных клубов!

"Передний пыльник переднего кардана тоже слабое звено. Оказалось, что снег налип на лопату переднего моста. От теплого масла в мосту подтаял, ночью замерз и превратился в лед. Пыльник порезало.

"Проехал я на этом кордане ровно 9300км, и с менил на крестовину, так как порвал когда буксовал в снегу."

Там много таких отзывов. Но мне как-то лениво сюда их перетаскивать!
Да можете сами посмотреть, на Шевинива клубе! Там люди фотки порваных чехлов выкладывают, так на карданах, ещё заводские наклейки видно. ЗАЧЕМ ТАКОЕ СЧАСТЬЕ?

Рег.: 17.05.2011
Сообщений: 3034
Откуда: Ульяновск
Возраст: 56
Авто: ВАЗ-21213 1999г , Шеви Нива 2007г

Все валы, которые мы продаем и устанавливаем, сделаны с использованием ШРУСов вместо крестовин. Но среди валов со ШРУСами есть две разновидности: одна — с плунжерным ШРУС и неразъемной трубой вала, вторая — с обычным ШРУС и эвольвентным шлицевым соединением, обеспечивающим перемещение частей трубы.

Разница только в том, за счет чего обеспечивается изменение размеров вала: в плунжерном ШРУС наружная граната может сдвигаться относительно внутренней вдоль оси вала. В карданном валу с эвольвентным шлицевым соединением изменение размеров вала осуществляется так же, как в обычном кардане — за счет скользящей на шлицах вилки.

Под стандартными условиями эксплуатации в данном случае подразумевается вовсе не «асфальтовый» режим использования внедорожника, а сохранение его заводской, «стандартной» геометрии. Иными словами, отсутствие разного рода «лифтов» подвески и ходовой части.

Изменения взаимного расположения агрегатов трансмиссии в такой подвеске очень невелики, а максимальное изменение длины карданного вала, передающего крутящий момент между раздаткой и мостом, не превышает 2 см . Это позволяет использовать конструкцию кардана, принципиально отличающуюся от всех прочих отсутствием подвижного шлицевого соединения.

Дело в том, что работу шлицевого соединения в таком валу выполняет плунжерный ШРУС, а сама "труба" карданного вала является неразъёмной. Все перемещения теперь происходят в "гранате" плунжерного ШРУС, имеющей куда больший ресурс, чем традиционные шлицы и крестовины.

Таким образом, карданный вал становится конструктивно подобен колесному приводу любого современного автомобиля: жесткий вал и два ШРУСа – внутренний и наружный.

Наружный ШРУС – от промежуточного вала «Нивы». Этот узел известен автомобилистам своим неплохим ресурсом – 90 тыс. км и более, — и компактными размерами, не ухудшающими внедорожные качества автомобиля.

Внутренний – плунжерный ШРУС с массивной обоймой, обеспечивающей «эффект гироскопа». С ростом оборотов в трансмиссии гироскопический эффект вращения «гранаты» в разы снижает нагрузки на подшипники выходного вала раздаточной коробки. Автомобили, оснащенные такими карданами, отличаются отсутствием характерных подтеков масла через уплотнения агрегатов трансмиссии даже при значительных пробегах — 100 тыс. км и более.

Карданные валы с эвольвентным шлицевым соединением были специально разработаны для Нивы 2121-214. Они отличаются от крестовидных карданов тем, что на концах кардана вместо крестовин стоят шрусы от промежуточного вала Нивы (смотреть выше) и увеличенной площадью шлицевого соединения по сравнению с Тольяттинским аналогом.

На "коротких" Нивах ВАЗ-2121 эксплуатация заднего кардана со ШРУС возможна только при условии, что передний карданный вал не снят с автомобиля и не отключен. В противном случае возможна поломка сепаратора малого ШРУСа. На Шевроле-Ниве такой эффект отсутствует.

Важнейшим условием долгой работы карданов является наличие достаточного количества смазки в ШРУСах. Контролировать наличие смазки необходимо, если на тоннеле пола наблюдаются свежие выбросы смазки или ощущается повышенный шум со стороны карданов.

Места выбросов могут быть расположены как напротив стыка ШРУСа и фланца раздатки, так и напротив стыка ШРУСа и пыльника.

Показанный на фото выброс смазки хотя и является незначительным, но тем не менее приводит к необходимости добавлять смазку в ШРУС не реже чем раз в несколько месяцев даже при условии хорошей затяжки болтов крепления. Обратите внимание, что показанный на фото кардан не имеет никаких следов герметика по стыку плоскостей ШРУСа. Это нежелательно, поскольку при отсутствии герметичности стыка смазку всегда будет выбивать наружу, а при недостаточной затяжке болтов крепления кардана к фланцу вся заложенная в него смазка может быть выброшена наружу в течение нескольких дней.

При наличии выбросов смазки по месту стыка фланца и ШРУСа необходимо проверить затяжку болтов крепления ШРУСа к фланцу.

При желании можно промазать герметиком места соединения ШРУСа и пыльника так же, как это делается в месте соединения фланца РК и ШРУСа.

В комплект поставки каждого карданного вала входит инструкция по установке, которую необходимо внимательно изучить до установки карданного вала на автомобиль. Особое внимание следует обратить на следующие моменты:

1.Чтобы исключить возможность попадания инородных частиц в смазку в процессе транспортировки, плунжерный ШРУС (т.н. «большой ШРУС») поставляется не смазанным. Он должен быть тщательно смазан перед установкой.

Смазка закладывается только с наружной стороны ШРУС, ни в коем случае не под пыльник. Чтобы нанесенная на торец ШРУСа смазка проникла внутрь в канавки, можно несколько раз подвигать взад-вперед наружную часть корпуса ШРУСа, добавляя немного смазки на торцевую часть ШРУСа.

2. На этом процесс смазки еще далеко не закончен. Значительное количество смазки (около 50 г ) необходимо заложить внутрь фланца, установленного на раздатку.

Визуально это количество смазки заполняет внутренность фланца вплоть до самой привалочной поверхности.

Если будет чуть меньше – не беда, количество смазки, рекомендуемое заводом-изготовителем, составляет 40- 50 г .

Запас смазки в полости фланца раздатки необходим для пополнения смазки ШРУСа в процессе эксплуатации. Конусная форма фланца раздатки обеспечивает небольшое избыточное давление смазки, позволяющее ей проникать внутрь ШРУСа в необходимом объеме.

Если проигнорировать эту часть процесса смазки, ограничившись только смазкой ШРУСа, то результат будет плачевный – повышенный шум, вибрации и заклинивание шарнира.

Происходит это оттого, что при недостаточном количестве смазки ШРУС начинает разогреваться выше допустимых значений температуры, и происходит спекание смазки.

При этом на шариках ШРУС хорошо видны цвета «побежалости», свидетельствующие о значительном перегреве рабочих поверхностей ШРУСа и потери им работоспособности.

Если ШРУС работает в условиях достаточной смазки, это хорошо видно по ее консистенции. Смазка в процессе работы слегка «разжижается» — тестообразная вначале, она доходит до консистенции сметаны. Именно поэтому нежелательно применять изначально слишком жидкие смазки.

3.Чтобы предотвратить выброс значительного количества смазки наружу, торцевую часть ШРУСа желательно смазать герметиком.

При этом необходимо следить, чтобы значительных количеств герметика не попадало на привалочную плоскость ШРУСа, иначе при неравномерной затяжке болтов возможно несовпадение привалочных плоскостей фланца раздатки и ШРУСа, что может привести к значительной вибрации кардана.

Излишнюю часть герметика нужно удалить с привалочной поверхности, оставив его в основном в наружной «канавке» ШРУСа, куда заходит наружный буртик фланца раздатки.

После этого кардан готов к установке.

Особенно тщательно эти рекомендации следует выполнять владельцам "лифтованных" машин, поскольку вибрационная нагрузка на ШРУС в кардане у них значительно выше, чем у обычных автомобилей.

Наш карданный вал поставляется полностью готовым к установке, и по своим посадочным и присоединительным размерам полностью совпадает со штатным карданом автомобиля.

Ввиду того, что шпильки крепления вала к фланцам уже установлены в корпус ШРУСа, сам вал поставляется в "сжатом" виде, с вдвинутым до упора шлицевым соединением.

Усилие, с которым "выдвигается" шлицевое соединение, может быть отрегулировано поворотом гайки, расположенной по ходу движения шлицов.

При поворачивании гайки в ту или иную сторону соответствующим образом изменяется усилие прижима полиуретанового сальника, обеспечивающего герметичность узла.

Обычно это усилие отрегулировано уже при сборке кардана и изменять его нет необходимости.

После установки вала на автомобиль часть шлицевого соединения окажется "снаружи".

Рекомендуется смазать выступающую часть любой густой смазкой для дополнительной защиты от действия влаги и грязи.

В зоне шлицевого соединения имеется винт, открывающий доступ к точке смазки шлицевого соединения.

В обычных дорожных условиях эксплуатации смазка (шприцевание) через эту точку не требуется.

Если же в процессе эксплуатации Вы по каким-либо причинам решите ввести дополнительную смазку, то имейте в виду следующее:

1. Закачиваемая "внутрь" смазка должна быть как можно более жидкой.

2. Количество вносимой смазки должно быть минимальным, при использовании шприца — не более одного-двух "качков" рычагом нагнетателя смазки.

Избыток смазки приведет к невозможности работы шлицевого соединения на "сжатие" — вместо кардана получится гидравлический домкрат.

Жесткие условия эксплуатации ассоциируются обычно с глубокими канавами, буреломом, болотами и прочими непременными атрибутами соревнований в «стиле off-road». С точки зрения автовладельца это, несомненно, так.

Впрочем, создать жесткие условия для агрегатов трансмиссии можно и не забираясь по крышу в болото – достаточно всего-навсего увеличить крутящий момент двигателя, увеличив его мощность с помощью турбокомпрессора или компрессора или просто – использовав дизель.

Ну или «отлифтовав» свой автомобиль, что называется, «от души» — установкой колес от УАЗа, пружин от «Волги»… и так далее — «по кругу».

Карданы оказываются тем самым «слабым звеном», которое ограничивает возможности подобного тюнинга.

В самом деле – «задрать повыше» автомобиль (и раздаточную коробку) тем или иным способом можно, но мосты так и останутся «внизу». А карданы с крестовинами, которые и в «стандартном» варианте работают на передачу крутящего момента под значительными углами (особенно задний), в «лифтованной» подвеске иногда просто перестают работать – они не столько вращаются сами, сколько норовят «скрутить» раздаточную коробку.

Использование ШРУС вместо крестовин позволяет значительно увеличить допустимые углы передачи крутящего момента. Но остается еще одна проблема — небольшой ресурс подвижного шлицевого соединения, обусловленный целым рядом причин.

В наших карданах решена и эта проблема.

Дело в том, что в них использованы шлицы эвольвентной формы.

Площадь прилегания шлицов такой формы в 3 раза выше чем у штатного кардана, твердость материала 40-44 ед. против 32 ед. у стандартных валов. В нынешней версии эвольв кардана 22 шлица, по сравнению с предыдущим 19 шлицов

Эвольвентная форма шлицевого соединения аналогична используемой на карданах некоторых моделей автомобилей "Мерседес", она существенно уменьшает "щелчки" даже сильно изношенного соединения. Высота шлица увеличена на 20%.

Постоянная длинна прилягания шлицов в всем рабочем диапазоне 85мм.

Узел шлицевого соединения оснащен системой очистки шлицов от грязи и ржавчины — звездочка и полиуретановый сальник.

Имеется защита от саморазборки шлицевого соединения стопорным кольцом, даже при полностью отвернутой гайке.

При изготовлении кардана прменяется термообработка шлицов в масле для защиты от коррозии.

Для предотвращения потери смазки при возможном перегреве шруса установлен металлический прорезиненный пыльник вместо фторопластового.

На карданном валу данной конструкции установлен усиленный ШРУС и испытан на передачу крутящего момента 3500 Н-м. по отношению к нашему предыдущему стандартному кардану 600 Н-м.

2355 сообщений на предыдущих страницах
Tags
No Tag

No responses yet

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock detector