Текущая экономическая ситуация в стране хотя и стала относительно стабильной, но по-прежнему далека от оптимальных показателей. Проще говоря, потребительский кризис продолжается — цены постоянно растут, а доходы не повышаются. Особенно непросто становится автовладельцам, которые все чаще пытаются найти способы сэкономить на обслуживании своего авто. Один из них — отказ от оригинальных запасных частей в пользу сторонних производителей, предлагающих заметно более выгодные цены. А стоит ли овчинка выделки и не сэкономит ли покупатель на качестве? Разбираемся с одним из самых популярных видов компонентов — тормозными колодками — вместе с руководителем отдела запчастей сети дилерских центров ГК «АвтоПремиум» и директором онлайн-магазина запасных частей Александром Вигантом.

Для наглядного примера мы взяли десять комплектов тормозных колодок разных ценовых категорий для автомобилей популярных европейских и корейских производителей — Volkswagen AG, PSA Peugeot-Citroen и Hyundai-Kia. Модели особого значения не имеют, поскольку колодки конструктивно подходят к целым линейкам машин в рамках каждого бренда. Однако все из них сопоставимы по стоимости — как покупки, так и обслуживания.

Основная задача проста — выяснить, можно ли на вид в прямом сравнении определить, насколько добросовестно производители тормозных колодок подошли к своему делу, где сэкономили и соответствующую ли цену поставили. Последний показатель мы приведем лишь в относительных величинах и для простоты восприятия упорядочим по убыванию себестоимости (без наценок розничных продавцов!) — от самых дорогих до самых дешевых, поскольку розничная стоимость колодок очень неравномерна и зависит от множества факторов.

Начнем, само собой, с оригинала — это самые дорогие тормозные колодки в обзоре. Однако именно их производители автомобилей выбирают для установки на конвейере, а значит, эти колодки прошли строжайшие тесты на соответствие качеству и нормативным характеристикам.

Напомним, что сами автомобильные бренды запчасти почти не делают, а заказывают их у именитых производителей компонентов, которые брендируют детали логотипом заказчика и, конечно, делают наценку, что называется, «за значок». Именно этим, кстати, пользуются продвинутые автомобилисты: зная компанию — поставщика оригинала, можно и не у дилера купить тот же самый «заводской» компонент, только без фирменной коробочки и, соответственно, наценки.

Тянуть с ответом сообразительным автомобилистам автопроизводители не стали: если раньше на оригинальных запчастях красовался в уголке маленький логотип поставщика, то сегодня эта маркировка все чаще отсутствует. Чтобы определить, какой фирмы поставляются запчасти на конвейер, нужно, как говорится, быть «в теме». Негласная война за прибыль идет не переставая.

Оригинальные тормозные колодки Volkswagen AG

Компоненты поставляются в коробке из плотного картона с минимальным графическим оформлением — типичный признак оригинала. Добротность упаковки позволяет не бояться повреждений при транспортировке, а заниматься яркой раскраской для привлечения внимания никакого смысла нет: достаточно логотипа автомобильного бренда и статуса оригинала. Полная информация о детали, включая все необходимые коды и страну производства (в данном случае это Германия), находится на большом стикере.

Кстати, именно наклеенный на коробку стикер является признаком качества. Если исходная информация напечатана прямо на упаковке, это серьезный повод усомниться в подлинности компонента

В комплекте мы имеем четыре колодки с прикрепленными скобами, на одной из которых также прикреплен датчик износа с разъемом — это особенность конструкции конкретной модели или комплектации. Для других автомобилей концерна подобных вещей на оригинальных колодках может и не быть.

Сами колодки выполнены очень добротно и аккуратно. Вся служебная информация продублирована четкими кодами на металлической пластине, причем серийный номер выполнен тиснением прямо на железной основе колодки, что заметно усложняет возможность подделки. Надпись Germany, кстати, означает не страну производства (хотя в данном случае это совпадает), а место выдачи сертификата соответствия. Эта же информация может быть записана и кодом — E1 (Германия) в кружочке.

Поверхность матовая на ощупь, без единой поры и с разными по цвету вкраплениями, включая золотистые микрогранулы на рабочей поверхности — явный признак качества. Дорогие колодки имеют большое содержание меди, а также других элементов исходной смеси: медь, в частности, при сохранении тормозных свойств лучше распределяет тепло и бережнее относится к тормозному диску, правда, быстрее изнашивается.

Оригинальные тормозные колодки PSA Peugeot-Citroen

Столь же добротна оригинальная упаковка колодок для автомобилей французского бренда. Более того, коробка запечатана, так что, открыв ее один раз, снова закрыть уже не получится — хорошая защита от подлога. Никаких графических элементов на картоне нет совсем — все они на цветном стикере, где также находится и вся необходимая информация. Страна производства — Чехия.

В коробке — полный комплект к замене: помимо колодок, присутствуют фиксирующие скобы, причем в отдельной расфасовке для каждой из сторон детали, а также крепежные болты. Сами колодки производят хорошее впечатление качеством исполнения и составом смеси — так же, как и у немецкого оригинала, фактура разнородная и равномерная, с большим вкраплением медных частиц. Кроме того, с двух сторон рабочей поверхности аккуратно снята фаска — так колодки комфортнее притираются к не новому тормозному диску и меньше скрипят.

Тормозные колодки Volkswagen Economy

Компоненты бюджетной линейки VAG Economy появились у немецкого бренда не так давно. Данная программа сделана концерном специально для развивающихся автомобильных рынков и постгарантийных автомобилей, на которые владельцы не хотят или не могут ставить дорогие оригинальные компоненты. По факту это неоригинал, отобранный и одобренный самим «Фольксвагеном», причем с сохранением всех гарантийных обязательств. Подробно о программе VAG Economy мы писали в №41 (апрель 2016).

Колодки Economy реально отвечают за свое название — они дешевле оригинальных почти на 40%. Ну а раз такая разница, значит, определенно на чем-то сэкономлено. И прежде всего на упаковке: хотя коробка наряднее и полностью покрыта брендированным рисунком, сам по себе картон недорогой и неплотный, потому коробочка уже помята и порядком испачкана.

Наклейка предназначена для широкой гаммы моделей, а значит, идет экономия на тестах и сертификатах — отсюда и цена. Встроенный датчик, встроенные скобы, в отличие от оригинала менее аккуратно снята фаска, по краям идет некритичный облойчик. Материал другой, без металлического блеска. На практике нареканий на эти колодки нет.

Тормозные колодки Brembo

Без преувеличения, легенда среди производителей тормозных систем и один из самых раскрученных и самых узнаваемых производителей компонентов в мире. По совокупности причин, включая маркетинговую, именно колодки Brembo — самые дорогие в обзоре из неоригинальных. Правда, их цена все равно ниже исконно заводских деталей.

Оригинальная и стильно оформленная коробка, несмотря на не самый плотный картон, имеет двойной оборот крышки, защищающий содержимое. На самой упаковке — полный спектр необходимой информации. Имеется QR-код, по которому можно узнать больше, а также маркировки соцсетей — Brembo уделяет огромное внимание пиар-поддержке на всех возможных площадках. В частности, в соцсети Facebook группа компании имеет более 1,3 млн подписчиков.

Что касается содержимого, то в коробке имеется полная комплектация со скобами и болтами. Колодки чисто и аккуратно сделаны. Рабочая поверхность, как на оригинальных деталях, имеет матовую на ощупь поверхность. Структура смеси равномерная по всей площади колодки с металлическими микровкраплениями, правда, без золотистого медного блеска.

Как рассказал нам Александр Вигант, компания Brembo практически единственная имеет группу поклонников среди клиентов. Их немного, около 10% от общего числа покупателей, но это те люди, которые при любой стоимости продукта покупают только Brembo, меняя порой даже заводские гарантийные компоненты: «Все, кто хоть как-то увлекается автоспортом, а также эксплуатирует автомобиль при повышенных нагрузках, чаще всего используют колодки только двух марок — Brembo и АТЕ. Этих потребителей в первую очередь устраивает соотношение цены и полученных характеристик. Однако надо понимать, что в режиме городских условий среднестатистический автолюбитель в сравнении с оригиналом разницы может и не почувствовать».

Тормозные колодки TRW

Известнейший и уважаемый в мире автокомпонентов американский бренд. С более чем столетней историей и массой передовых изобретений. Для не самой публичной компании неплохо знаком рядовому потребителю, в частности, своим качеством и распространенностью. Ценовой сегмент — выше среднего.

Собственно, по коробке этого сразу не скажешь. Упаковка не плотная, а потому уже изрядно помята. Однако масса нюансов дает понять, что подход тут серьезный. Помимо всей стандартной и наглядной информации, на упаковке есть фирменная защитная голограмма как подтверждение подлинности продукта. Крупно вынесен значок ОЕ, обозначающий, что бренд TRW является заводским поставщиком (собственно, оригинальные колодки Volkswagen, которые указаны первыми в этом обзоре, сделаны TRW). Кроме того, колодки TRW имеют фирменную систему Cotec — специальный защитный слой, который позволяет резко сократить период их обкатки после замены.

Читайте также:  Лада робот или механика

Интересный момент — значок «Без меди», который вызывает диссонанс с применимостью этого металла даже в оригинальных компонентах. Это уловка для европейского экотренда: в Старом свете медь признана неэкологичной, а потому TRW позиционирует свои детали пометкой «Эко».

Комплект полный, с фиксаторами и болтами. Кроме того, TRW оказалась единственной, кто положил в коробку полную инструкцию по установке колодок — у всех остальных только служебные данные на разных языках.

По форме все составляющие колодки — почти копии оригинальных (для PSA), но по составу смеси отличаются сильно. Нет фасок, вместо них, судя по всему, применяется технология Cotec. Рабочая поверхность угольно-черная, односортная. Но сделана качественно и аккуратно. Значок E9 означает, что сертификация детали пройдена в Испании.

Важный момент, отмеченный экспертом: «Колодки TRW всегда пользовались хорошим спросом, однако некоторое время назад на них неожиданно пошли рекламации. Главным образом, именно по скрипу. Одни колодки скрипят, пока не притрутся, другие скрипят в непрогретом состоянии. Причем во втором случае это не проходит даже со временем и даже на автомобилях премиум-марок. Возможно, это связано с какими-то изменениями в самой компании».

Тормозные колодки Bosch

Самый раскрученный и самый массовый бренд на рынке автокомпонентов, который в представлении не нуждается. Продавцы очень любят работать с Bosch, потому что покупателям вообще ничего рассказывать не нужно — достаточно, просто перечисляя доступные бренды, назвать эту немецкую марку. Абсолютный топ продаж по отдельным позициям, включая и тормозные колодки.

Колодки Bosch имеют фирменную и самую большую упаковку, заметно придающую солидности. На самом деле подобный размер — унификация для экономии из-за огромных масштабов поставок. В эту же коробку можно положить колодки совершенно разных размеров для разных автомобилей.

Так же как и в случае с TRW, упаковка Bosch защищена фирменной голограммой подлинности. Помимо полной стандартной информации, на упаковке есть дополнительный стикер с описанием колодок на русском языке. Bosch также является OE-поставщиком (в частности, оригинальные колодки PSA, приведенные в обзоре вторыми, сделаны Bosch).

Bosch, как и TRW, поместил в комплект инструкцию по установке, правда, схематичную. В остальном — тоже порядок: полная комплектация с фиксаторами и болтами. Если сравнивать по аккуратности и качеству исполнения, то колодки — почти точная копия оригинальных, с той разницей, что на колодках Bosch нет фаски и явных металлических вкраплений в смеси. Но на качество это, судя по всему, сильно не влияет.

«За все время работы на колодки Bosch нам не поступило ни одной рекламации», — комментирует Александр Вигант.

Тормозные колодки Textar

Знаменитый бренд, входящий в группу одного из мировых лидеров по производству автокомпонентов TMD Friction. Собственно, о том, что в руках находится продукт компании со столетней историей, можно, так же как и в случае с TRW и Bosch, понять по коробке.

Добротная брендированная упаковка с полным информационным спектром и голограммой подлинности. Из представленных в обзоре Textar третий и последний заводской поставщик, о чем свидетельствует крупное обозначение ОЕ на коробке.

Внутри, само собой, полный комплект. Качество исполнения колодок никаких вопросов не вызывает — все необходимые данные продублированы на самих деталях. Страна сертификации та же, что и у TRW, — Испания. В отличие от оригинала рабочая поверхность угольно-черная, без явного блеска металлических вкраплений. Причем фаска снята даже не с двух, а с трех сторон колодки.

Тормозные колодки Eurorepar

Новый для российского рынка бренд автокомпонентов, хорошо известный в Европе. Компания настолько хорошо зарекомендовала себя в Старом свете, что концерн PSA Peugeot-Citroen выбрал Eurorepar своим официальным партнером, а сама компания имеет собственные сервисные центры по всей Европе, включая даже Белоруссию. По сути, Eurorepar — это официальный поставщик «бюджетных» запчастей для французских автомобилей, полный аналог программы Economy у Volkswagen AG.

Начнем с того, что колодки Eurorepar втрое (!) дешевле оригинальных. Такой разницы в цене одним брендированием не объяснить, а потому внимательно ищем следы экономии. Из мелочей — мягкий и уже помятый картон упаковки, правда, с полной информацией на паре стикеров. Внутри — усеченная комплектация: колодки и пара болтов. Фиксаторы придется использовать старые.

Сами колодки сделаны менее аккуратно, края рабочей поверхности обрезаны не очень ровно, остался небольшой облой. Задняя крышка колодки сделана на зацепах, а не на заклепках. Впрочем, как говорит эксперт, разница небольшая — колодка все равно плотно зажимается в суппорте. А вот то, что на колодке нет маркировки производителя, — уже недочет.

Еще одно — поперечная прорезь рабочей поверхности. С одной стороны, это плюс: она делается для предотвращения возможных трещин — снимает напряжение с центральной точки и более эффективно распределяет тепловую нагрузку. С другой стороны — центральный пропил свидетельствует о том, что производитель не уверен в характеристиках использованной смеси. Страна сертификации — Испания.

Тормозные колодки Ashika

Единственный в нашем обзоре азиатский бренд, входящий в группу Japanparts, одного из крупнейших игроков на рынке автокомпонентов в сегменте азиатских автомобильных концернов. В данном случае колодки Ashika предназначены для автомобилей Hyundai. Однако для каких именно моделей, по стикерам на упаковке не определить: информации нет, хотя все остальные данные присутствуют. Как и в случае с Eurorepar, представленные колодки втрое (!) дешевле оригинальных.

Сама упаковка добротная и аккуратная, хотя и без дизайнерских изысков. Еще один интересный факт — обозначение страны-производителя: «Сделано за пределами ЕС». Это где? Код Е11 говорит только о пройденной сертификации в Великобритании.

Внутри коробки минимальный комплект — только сами колодки. Еще один любопытный нюанс — колодки Ashika почти полностью покрашены в серый цвет, включая часть рабочей поверхности. Для чего это сделано, непонятно, но краски на процедуру не пожалели. Пластина на задней стороне небольшая, на заклепках, однако, как и в случае с колодками Eurorepar, без маркировки производителя — при отсутствии коробки узнать, какой фирмы колодки, не получится.

Рабочая поверхность, как у оригинала, с большим количеством металлических вкраплений. Вдобавок снята фаска для лучшей притирки, но немного неаккуратно обрезаны края. Как и на предыдущих колодках, есть центральная прорезь. В целом колодки Ashika за свои деньги сделаны очень неплохо, хотя и с мелкими огрехами и элементами экономии.

Тормозные колодки Fenox

Самые недорогие колодки в обзоре: вчетверо (!) дешевле оригинальных. Самое интересное, что белорусская компания Fenox не пожалела денег на упаковку. Очень добротная брендированная коробка, причем единственная из всех полностью русифицированная. Немного по-иному выглядит стикер с данными, однако есть любопытный момент: перечислены не все подходящие, а только те модели автомобилей, которые официально продавались в странах СНГ.

Комплектация колодок неполная — есть болты, но нет направляющих. Отдельной книжечкой идет гарантийный талон. Сами колодки внешне очень похожи на оригинальные, но без фаски. Рабочий материал светлее оригинального, с меньшей концентрацией металлических вкраплений. Задняя пластина на зацепах, с полной информацией, включая название бренда.

Бросается в глаза надпись Germany, но при этом смущает отсутствие слов Made in перед ней. Хотя компания имеет производство и в Германии, и в Белоруссии, каталог известного онлайн-магазина (и, самом собой, цена) однозначно выдает страну производства — Республика Беларусь. А вот на то, что колодки сертифицированы в Германии, указывает маркировка Е1.

Каков итог?

Если говорить в целом, то все изученные образцы можно разделить на три группы. Оригинал — официально поставляемые для автопроизводителей колодки, реально отличающиеся качеством исполнения, комплектацией, признаками использования дорогого сырья и официальной гарантией. Но и самой высокой ценой. К этой же группе мы отнесем колодки Volkswagen Economy и Brembo. Последние, кстати, частично поставляются и на конвейер — для спортивных версий автомобилей известных брендов.

Вторая группа — это своеобразные «дублеры», очень качественно сделанные, но заметно менее дорогие. Колодки от известных брендов, которые, собственно, поставляют компоненты и как оригинал. Правда, представленные детали одних и тех же брендов назвать точными копиями нельзя — колодки Bosch и TRW, которые поставляются для Peugeot-Citroen и Volkswagen, отличаются даже на вид, в первую очередь составом смеси.

Третья группа — это «бюджет», в нее попали колодки Eurorepar, Ashika и Fenox. Как говорится, дешевле только даром. Особое место тут занимают компоненты Eurorepar, у которых есть официальная гарантия и рекомендация автомобильного бренда, а потому они активно набирают популярность на российском рынке. Правда, во всех трех случаях экономия видна невооруженным глазом. Ну а насколько данные колодки справляются со своими обязанностями, могут сказать только ресурсные тесты.

Комментарий Александра Виганта: «Ситуация на рынке сегодня сложная. В первую очередь на нее влияет текущий кризис, причем в этом году, вопреки общему настрою, тенденция показывает ухудшение положения. Если в 2015–2016-м клиенты массово переходили на качественный неоригинал, покупая продукцию известных брендов, то первый квартал 2017 года однозначно говорит о том, что деньги у людей просто кончились. Клиенты уже не смотрят и не выбирают, а просто покупают самое дешевое, что есть на рынке. Производители, конечно, стараются подстроиться, но не у всех получается это сделать оперативно. В целом тренд очевиден — переход в лоу-кост почти по всем сегментам».

Испытываем тормозные колодки на Hyundai Solaris и Kia Rio. На тестах — десять комплектов передних тормозных колодок по цене от 700 до 3650 рублей за комплект.

Kia > Rio

Hyundai > Solaris

Чем популярнее автомобиль, тем шире выбор запчастей и жарче споры на интернет-форумах о том, какие из них лучше по соотношению цены и качества. В числе самых ответственных деталей — передние тормозные колодки. Не так давно мы уже испытывали колодки для автомобилей Renault Logan и Sandero первого поколения (ЗР, 2015, № 12), а теперь настала очередь другой популярной на российском рынке пары — это Hyundai Solaris и Kia Rio, у которых одинаковые тормозные механизмы.

Читайте также:  Замена ромашки на ваз 2110 видео

Мы приобрели в розничной сети десять комплектов передних тормозных колодок по цене от 700 до 3650 рублей за комплект. Произведены они, если верить надписям на упаковках, в Корее, Германии, России, Белоруссии, Китае и даже в Индии. Самые дешевые — китайские колодки марки BM-Motorsport, самые дорогие (даже дороже фирменных!) — корейские Hankook Frixa. Ну а «печка», от которой мы будем плясать с измерительными приборами, — фирменные колодки марки Mobis, которая принадлежит группе Hyundai-Kia.

Лед и пламень

Безусловно, стендовые испытания тормозных колодок позволяют обеспечить абсолютную повторяемость нагрузок и более точные замеры. Стенд дает возможность предельно точно вычислять коэффициент трения пары диск — колодка (это важнейший из оценочных параметров) и имитировать различные циклы движения: от городского до горного. Но мы по-прежнему считаем, что испытания непосредственно на автомобиле предпочтительнее — несмотря на то, что дают менее точные результаты (многое зависит от квалификации испытателей и массы других факторов). Ведь в реальной жизни колодки работают не на стенде, а на машине — в конкретных условиях как по нагрузкам, так и по охлаждению.

  • Методику испытаний мы разработали в прошлом году совместно со специалистами НИЦИАМТ НАМИ на основе Правил ЕЭК ООН. Тестирование проводили на дорогах Дмитровского автополигона. Чтобы получить максимально корректные результаты и оценить работу именно передних колодок, у серийного Соляриса отключили задние тормоза и АБС. Для чистоты эксперимента под каждый комплект колодок устанавливали новые фирменные тормозные диски.

    С помощью профессиональной аппаратуры измеряли тормозной путь и замедление. Но сначала фиксировали толщину всех колодок в четырех контрольных точках — такие же замеры провели и после испытаний. Результаты измерения разницы между усредненными толщинами до и после теста для каждой пары колодок сведены в таблицу. Толщины вентилируемых дисков (22,04–22,09 мм) за время тестов практически не менялись, поэтому их мы не указываем.

    Итак, первый этап — обкатка. Водитель проезжает около 30 км и торможениями различной интенсивности притирает колодки к дискам. Новые колодки работают, как правило, в той или иной степени хуже обкатанных.

    Затем замеряем усилие на педали тормоза до блокировки передних колес (АБС, как вы помните, отключена). Оно должно быть невысоким (а бывает, что и 100 кгс для блокировки оказывается мало!) и, главное, стабильным. По тому, насколько быстро усилие стабилизируется, уже можно составить первые выводы о качестве колодок.

    После обкатки проводим так называ­емые холодные испытания, когда температура тормозных дисков не поднимается выше 100 ºС. Испытатель тормозит со скорости 70 км/ч до полной остановки с усилием на педали 10–12 кгс. Замеряем тормозной путь и замедление. После каждого контрольного торможения проверяем температуру дисков. Если она выше 100 ºС, водитель остужает тормоза, делая холостой круг. По сути, холодные испытания имитируют работу тормозов в обычных условиях эксплуатации.

    Для горячих испытаний, имитирующих напряженную горную езду или серию обгонов с резким торможением при возвращении в свой ряд, водитель нагревает тормоза, пятнадцать раз осаживая автомобиль с 70 до 35 км/ч с замедлением, близким к тому, при котором блокируются колеса, — но без блокировки! После этого — короткая остановка для контрольного замера температуры и два контрольных торможения с 70 км/ч до полной остановки. После второго торможения вновь контрольный замер температуры. Диски при горячих испытаниях нагреваются до 350–600 ºС. Такие температуры на короткое время вполне приемлемы для качественных колодок.

    После испытаний внимательно осматриваем колодки и вновь замеряем их толщины.

    Лучшие колодки — разумеется, те, с которыми тормозной путь минимален, а замедление максимально. Кроме того, эти показатели должны быть как можно более стабильными в любых условиях, как при холодных, так и при горячих тормозных дисках.

    Расставляя испытанные комплекты колодок по местам от первого до десятого, мы учитывали все полученные данные, включая износ. Цену при ранжировании в расчет не принимали, но забывать о ней не будем — надо же выяснить, чем отличаются колодки за 700 рублей от тех, что вчетверо дороже, и есть ли прямая зависимость качества от цены.

    На каждой остановке

    От группы из десяти испытанных комплектов отсечем последние три и сделаем первый вывод: 700 рублей качественные колодки стоить не могут. Да, они не разрушились полностью, как случилось с колодками за 200 рублей для Логана, но это слабое утешение. Тормозной путь очень нестабилен, началось разрушение накладок. Такие колодки непредсказуемы и, скорее всего, недолговечны. Поэтому до такой степени экономить не надо.

    Остальные семь комплектов показали себя куда лучше. Каждый пригоден к эксплуатации, но разница между ними заметна. И прямая зависимость качества от цены налицо. Впрочем, с оговорками. Ведь колодки марки Hankook, самые дорогие, не стали лучшими.

    Конкурсанты из первой пятерки отличаются друг от друга не принципиально, борьба была жесткой, а процесс расстановки комплектов по местам — сложным.

    И это хорошо. Значит, у покупателей есть возможность приобрести вполне добротные и относительно недорогие колодки, альтернативные фирменным. Только покупать их надо в солидных, проверенных магазинах, поскольку, как известно, красивая упаковка не гарантирует, что товар не подделан и качество его высокое.

    Лучше других показали себя фирменные колодки марки Mobis, с которыми Solaris продемонстрировал самые хорошие и стабильные результаты по всем показателям.

    Осталось лишь еще раз напомнить, что новые, непритертые колодки работают в той или иной степени хуже обкатанных.

    И не забывайте, что многие колодки при резкой езде с частыми интенсивными торможениями работают заметно менее надежно, чем в обычных режимах. А ведь разница в несколько метров тормозного пути может оказаться очень существенной, если не роковой.

    Всерьез взялся за поиски хороших колодок, наткнулся на очень интересную темку =) чтобы не искать по инету решил запостить её! Думаю каждый найдет для себя интересное!

    Так выглядит рабочий узел стенда. В одной из закрепленных в неподвижном суппорте колодок установлена термопара (показана стрелкой), регистрирующая ее температуру

    Стенд испытаний тормозных колодок. В центре — рабочий узел стенда, где, собственно, и находится тормозной механизм. Слева — система маховиков

    Сравнительный тест колодок для переднеприводных вазовских автомобилей мы решили проводить в лабораторных условиях — на специальном стенде. Собственно говоря, это стандартный передний дисковый тормозной механизм — диск, суппорт и две колодки. Но тормозной диск установлен на специальном маховике, масса и размеры которого подобраны таким образом, чтобы при его замедлении имитировать нагрузку на тормоза обычной или . По команде автоматики в гидроприводе стенда создается давление в 50 бар (как при интенсивном торможении ), колодки прижимаются к диску, маховик начинает замедляться… Зная замедление и тормозной момент на суппорте, мы определяем коэффициент трения пары — основной параметр стендовой оценки эффективности тормозов.

    Теперь о колодках. мы начали с отечественных изделий — это колодки ТИИР из Ярославля, ВАТИ из Волжска, ЕЗАТИ из Егорьевска и два комплекта московских фирм Полиэдр и STS. Кстати, на коробке колодок STS есть упоминание о том, что разработка велась совместно с немецкой фирмой Friction Materials Group.

    Приобрели мы и комплект под названием Best — то бишь в переводе с английского. Где сделаны колодки, осталось неизвестным.

    Читайте также:  Датчик положения распредвала умз 4216

    И вообще, путешествуя по московским магазинам автозапчастей, мы обнаружили массу неизвестных колодок или просто откровенных подделок! Отсутствие маркировок, неровные надписи, грамматические ошибки… Особенно много подделок под продукцию Егорьевского завода асбестотехнических изделий (ЕЗАТИ). Мы старались выбирать колодки. Стопроцентной гарантии это, конечно, не дает, но наш выбор был одобрен специалистами.

    Ближнее зарубежье представляли украинские колодки Trans Master и DAfmi. Все остальные колодки — импортные, и они значительно дороже. Это комплект венгерской фирмы Rona, изделия немецких фирм ATE и Bosch, британских компаний Ferodo, АР Lockheed, Quinton Hazell (QH) и Lucas. Колодки Roulunds родом из Дании, а Samko — из Италии.

    Правда, вопрос импортных колодок в большинстве случаев остается загадкой. На коробках порой указаны лишь страны регистрации товарных знаков. А подлинное место изготовления колодок известно лишь у трех комплектов: колодки Roulunds сделаны в Дании, Rona — в Венгрии, а Samko — в Италии. На упаковке колодок Bosch есть более размытая формулировка — made in EC, .

    Скорее всего, такая связана с тем, что многие крупные компании имеют множество заводов — в Польше, Турции, Чехии…

    Четыре зарубежные фирмы — АТЕ, AP Lockheed, QH и Lucas — предлагают для вазовских переднеприводников не только колодки, но и тормозные диски, комплект которых в полтора-два раза дороже российских (за них просят до 1000 рублей против 500 за изделия из Тольятти). Мы решили испытать колодки этих четырех фирм дважды — с отечественными и со дисками.

    Тест каждого комплекта колодок включал четыре испытания. Сначала — имитация торможения со скорости 100 км/ч. Это базовый тест, который помогает определить коэффициент пары трения при неразогретых тормозах (не выше 50°С). Чем больше коэффициент трения, тем выше фрикционные свойства колодки. Кстати, для передних колодок автомобилей ВАЗ техническими условиями оговорен нижний предел коэффициента трения — 0,33.

    Но торможение — это еще не все. При интенсивном использовании тормоза нагреваются — иногда до 300°С и более! Особенно актуально это для активных водителей, которые часто и интенсивно тормозят с высокой скорости. Нет ли шанса остаться при этом без тормозов?

    Чтобы выяснить это, за следует тест. Колодки и диск разогревают путем непрерывного притормаживания до 250°С (контроль температуры ведется с помощью термопары, имплантированной во фрикционный материал одной из колодок). А потом производится контрольное торможение со скорости 100 км/ч. При испытании ТУ допускают уменьшение коэффициента трения до 0,3.

    Следующий тест еще жестче — он имитирует многократное циклическое торможение, как на горной дороге. Испытание состоит из 50 торможений со скорости 100 км/ч до 50 км/ч — с 45-секундными перерывами на раскрутку маховика стенда. Наибольший интерес представляет результат последнего, пятидесятого торможения. Ведь несмотря на то, что во время интервалов колодки успевают немного остыть, к 50-му торможению температура многих из них достигает 300 градусов!

    Последнее испытание — так называемое восстановление. Это проверка того, насколько колодки сохраняют свои рабочие свойства после остывания. Для этого после цикла тормоза остужают до температуры окружающей среды (не принудительно, а естественным путем) и затем вновь производят контрольное торможение со 100 км/ч.

    В результате для каждого комплекта колодок мы получаем четыре значения коэффициента трения — при тормозах, при , при циклическом торможении и остаточные рабочие свойства остывших после тормозов.

    Кроме того, в конце каждого цикла испытаний мы проводили замер толщины фрикционной накладки, тем самым получая информацию об износе.

    Кстати, перед установкой каждого последующего комплекта все тормозные диски подвергались шлифовке — чтобы уравнять условия для всех колодок. А перед испытаниями колодок их в обязательном порядке притирали к диску, чтобы контакт происходил на максимальной площади. И, конечно, мы старались избежать случайных ошибок — испытания каждой марки колодок неоднократно повторялись, а результат затем усреднялся.

    Итоги нас шокировали. Разброс значений коэффициента трения у лидеров и аутсайдеров оказался огромен — числа отличались более чем вдвое! Судите сами — если при торможении колодок QH коэффициент трения достигает 0,63, то для изделий именитой фирмы AP Lockheed эта цифра составила всего 0,27! Это ниже вазовского норматива в 0,33!

    В группе лидеров с результатами от 0,6 до 0,51 — QH, ATE, Samko, Roulunds и Lucas. Далее следует плотная группа (от 0,5 до 0,41) — это DAfmi, Ferodo, STS, Trans Master, Bosch, Rona, Best, ЕЗАТИ и Полиэдр. Ну а у колодок ТИИР и ВАТИ коэффициент трения не намного превышает минимально допустимое значение 0,33.

    Разогрев колодок до 250°С преподнес новые сюрпризы. Например, итальянские колодки Samko, которые тормозили отлично, в нагретом состоянии снизили эффективность почти в три раза — коэффициент трения упал с 0,6 до 0,22! А колодки Полиэдр при разогреве попросту вспыхнули, заставив испытателей броситься к огнетушителям! Сильное искрение вынудило снять с этого испытания и колодки АР Lockheed в паре с диском.

    Меньше порогового значения 0,3 падает коэффициент трения и у нагретых колодок Bosch. На пределе — эффективность колодок Ferodo и Lucas. Неважно тормозят разогретые колодки DAfmi, QH и ТИИР. Все эти комплекты противопоказаны тем, кто ездит с высокой скоростью.

    Чуть лучшие результаты в тесте (выше 0,35) показали колодки ВАТИ и ЕЗАТИ, а также Trans Master, STS и Best. А в группу лидеров с коэффициентом трения свыше 0,44 вошли колодки АТЕ, Roulunds и Rona.

    цикл из 50 последовательных торможений внес дополнительные коррективы. В нормативы ТУ (коэффициент трения не менее 0,3) не смогли уложиться Ferodo и ТИИР, на пределе норматива — DAfmi и Lucas в паре с тольяттинским диском. А самые лучшие результаты в этом тесте продемонстрировали венгерские колодки Rona и английские QH c диском. А вот второй комплект колодок АР Lockheed, работавший в паре с отечественным диском, как и первый, тоже заискрил — и был снят с испытаний.

    Преподнес сюрпризы и тест на восстановление фрикционных свойств. Например, венгерские колодки Rona, которые уже успели отличиться хорошей термостабильностью, после остывания даже улучшили свои фрикционные свойства — коэффициент трения возрос с первоначальных 0,45 до 0,52! Лучше стали тормозить и колодки QH в паре со диском, а также изделия Trans Master, Best и ВАТИ. По мнению специалистов, это явление объясняется фрикционного материала во время цикла многократных торможений. Косвенно эту версию подтверждает и обильное выделение дыма наиболее колодками ВАТИ в цикле — серьезный нагрев привел к дожиганию связующих смол фрикционного материала.

    Что же выбрать? Среди недорогих колодок мы предпочли бы российские изделия STS — у них неплохие фрикционные свойства и хорошая термостабильность. Для тех, кто ездит не спеша, вполне подойдут егорьевские колодки, Best и украинский Trans Master — их эффективность с запасом укладывается в нормативы и при , и при торможениях. Ярославские колодки ТИИР мы не рекомендуем из-за их неспособности сохранять работоспособность при многократных интенсивных торможениях, а колодки ВАТИ — из-за фрикционного материала. И, конечно, в входят колодки Полиэдр.

    Из тех комплектов, что подороже, неплохо проявили себя венгерские колодки Rona. А вот от приобретения колодок DAfmi мы бы воздержались — коэффициент трения у тормозов едва уложился в нормативы.

    Теперь о дорогих импортных колодках. Лидеров здесь два — это АТЕ и Roulunds. Конечно, эти колодки самые недешевые. Но они, безусловно, стоят своих денег — с ними автомобиль будет тормозить намного увереннее! И эта уверенность и надежность порой может оказаться бесценной.

    Но интересно, что тратиться на покупку дисков от АТЕ не стоит — с ними колодки АТЕ работают хуже, чем с российским металлом! тормозные диски отчасти улучшили результаты только у колодок Lucas и QH. Но и при этом колодки Lucas все равно уступают при торможениях многим гораздо более дешевым колодкам.

    Очень хорошо тормозят колодки QH, но при нагреве их эффективность падает вдвое. Стабильнее английские колодки работают с дисками. Поэтому комплект от QH тоже можно рекомендовать с не меньшей настойчивостью, нежели колодки ATE и Roulunds. Правда, обойдется такой комплект уже в 1300 рублей.

    На этом фоне именитые Bosch, Ferodo и особенно АР Lockheed вызывают такое разочарование… При нагреве эффективность этих дорогих колодок способна снизиться до небезопасного уровня! Причем дело тут вовсе не в тормозных дисках — ведь колодки АР Lockheed заискрили и в паре с металлом…

  • Tags
    No Tag

    No responses yet

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    Adblock detector